La riduzione dell'inquinamento ambientale per emissione di gas serra è un obiettivo obbligatorio e lo si potrà raggiungere attraverso diversi provvedimenti uno dei quali è la sostituzione dei motori termici alimentati a benzina e gasolio con altri a idrogeno o elettrici.

Oggi la soluzione a "idrogeno" è lontana nel tempo perché, non esistendo libero in natura, deve essere estratto con processi altamente energivori che sono sostenibili solo in presenza di grandi impianti capaci di produrre l'energia che serve a bassissimo costo e zero emissioni. Ottenuta la produzione massiva rimane da definire la rete di distribuzione attualmente inesistente e l'adeguamento dei motori al nuovo carburante.

Nel breve e medio termine rimane quindi solo il percorso 100% elettrico che risolve completamente il problema dove la produzione dell'energia usa fonti “ non emissive “ tipo idraulica, fotovoltaica, eolica, nucleare.

In Italia la soluzione è per ora parziale perché la nostra produzione proviene per il 50% da sorgenti "emissive" tipo gas, carbone e altri combustibili. È in continuo miglioramento e comunque non è così inquinante come sembra.

Se si fa un'analisi completa dell'intero percorso che va dalla produzione della fonte energetica fino al movimento delle ruote dell'auto il danno ambientale maggiore è generato da quello "petrolifero" che, oltre la pesante attività di estrazione comporta

  • il trasporto del greggio via mare con navi che usano carburanti al top del danno H24 per 365 giorni l’anno,
  • la raffinazione che per separare GPL, benzina, gasolio richiede alti consumi di energia prodotta per via termica,
  • il trasporto via strada verso migliaia di distributori,
  • l'uso nell'auto con rendimenti netti inferiori al 30% con importanti rilasci di fumi caldi e contenenti CO2 verso l’ambiente

Il percorso elettrico con generazione per via termica (70% con metano) è meno dannoso perché:

  • il primo trasporto avviene via tubo con il modesto inquinamento delle centrali di pompaggio per altro alimentate dal metano stesso che trasportano,
  • l'energia elettrica viene generata nei moderni impianti a ciclo combinato con rendimenti vicini al 60 % e viaggia da sola nelle reti di distribuzione subendo qualche piccola perdita di trasformazione e conduzione ma non "emissiva",
  • l'utilizzo nell'auto per arrivare alle ruote è introno al 90% senza alcun rilascio verso l’ambiente.

Purtroppo però l'auto 100 % elettrica non decolla per diverse altre motivazioni che sono:

Prezzo di vendita elevato
A parità di tipo di auto e di potenza installata il prezzo di vendita è più elevato per le auto elettriche al 100% rispetto alle ibride. Le evidenti riduzioni di contenuto tipo la non presenza del motore termico, l'eliminazione degli accessori per il raffreddamento e lubrificazione forzati,l'alimentazione dell'aria comburente, lo scarico dei fumi e relativo trattamento, l'avviamento e la ricarica della batteria, la necessità di diversi rapporti di trasmissione ( scatola del cambio e relativi ingranaggi ), lo stoccaggio del carburante e la distribuzione verso i cilindri e le conseguenti minori ore di montaggio sembrano non giustificare il maggior costo delle batterie.

Il costo delle batterie e'in forte diminuzione e l'andamento nel tempo lascia bene sperare perché i 684 USD/ kWh del 2013 sono scesi a123 USD/kWh nel 2023 ed è prevista nell'immediato futuro una stabilizzazione su 60 USD/kWh. E'l' effetto delle maggiori quantità prodotte e l ‘ avanzamento della ricerca di quelle a stato solido che porterà anche la riduzione dei tempi di ricarica.

Un auto elettrica media di 100 kW di potenza installa una capacità di accumulo di 50 kWh con un costo di produzione di 3000 euro circa che sarà molto inferiore a quello delle minori parti installate elencate sopra.

Quindi nel breve termine si dovrebbe assistere ad un drastico calo dei prezzi che se non accadrà allora vorrà dire che la motivazione è commerciale e cioè di impedire la concorrenza anche interna tra elettrico e termico per evitarne l' inevitabile crollo di produzione.

Incentivi insufficienti e non mirati
Esistono gli incentivi all'acquisto ridefiniti recentemente dal Governo che sono stati velocemente utilizzati ed esauriti ma il loro vero difetto e'la mancanza di un legame con l’uso.

Premiare la rottamazione di un auto che stava da anni inutilizzata o l'acquisto di un'auto che verrà usata poco non va a favore dell'ambiente.

L'incentivo efficace deve essere applicato sui consumi con una riduzione di tasse a altri balzelli che gravano sulla bolletta elettrica e un allineamento dei costi della distribuzione pubblica ( pilette ) con quelli delle utenze private.Cosi facendo l'incentivazione diventa virtuosa perché premia la riduzione delle emissioni con una riduzione dei costi di utilizzo e può essere ulteriormente migliorata con una maggior tassazione degli altri carburanti inquinanti

Certamente utile è l'esenzione dal pagamento del bollo anche se da uniformare a livello nazionale ed estendere all’intera vita dell'auto.

Costi kilometrici non competitivi
Il costo per kilometro percorso per un'auto media di 100 kW di potenza è simile tra termiche ed elettriche perché:

per l'elettrico al 100%

  • Consumo medio WTLP : 15 kWh/ 100 km
  • Prezzo medio del kWh alle pilette "pubbliche" di distribuzione : 0,7 euro/kWh
  • Efficienze della ricarica : 90%
  • Costo ogni 100 Km 11,7 euro

per il termico

  • Consumo medio WTLP diesel o benzina : 6,2 litri/100 km
  • Prezzo medio carburante: 1,8 euro/ litro
  • Costo ogni 100 Km : 11,2 euro

Mentre sul termico si possono trovare oscillazioni di +/- 5% nella stessa giornata su diversi distributori non è così per le pilette pubbliche dove esiste una variabilità elevata in funzione della potenza disponibile e del tipo di erogazione e del fornitore, (0,5 euro/ kWh da colonnine a 3,7 Kw – 9 euro / kWh per quelle a 150 kW) dove il vantaggio dell'erogazione con potenze elevate è la riduzione dei tempi di ricarica non sempre necessaria.

Occorre inoltre tenere presente che nel fare il pieno riceviamo litri di carburante che forniscono la loro completa prestazione energetica garantita, invece nella ricarica delle batterie i kWh trasferiti sono penalizzati da perdite per la conversione della corrente da AC a DC e per il riscaldamento quindi l' accumulo è circa il 10% in meno.

La situazione migliora se la ricarica è fattibile da un'utenza domestica dove il costo al kWh è il più basso possibile ( 0,38 euro/kWh) però

  • si allungano terribilmente i tempi di ricarica (16 ore per una batteria da 50 kWh)
  • se si usa l'intera potenza disponibile ( 3kW) in casa non funziona più nessun elettrodomestico
  • non tutti gli utenti hanno la possibilità di connettersi alla rete domestica

In questo campo è possibile e doveroso fare qualcosa verso:

  • la standardizzazione delle potenze pubbliche disponibili ( massimo 2 ) e dei metodi di ricarica
  • l'equilibratura delle tariffe ( massimo 2) assorbendo differenze e oneri attraverso la minor tassazione
  • la possibilità di scegliere in ogni punto di erogazione tra ricarica veloce e lenta.


Tempi di ricarica lunghi
I tempi di ricarica restano lunghi, sono variabili in funzione della tensione di erogazione e comunque non possono essere confrontati con quelli necessari per fare il pieno di carburante in un auto termica ( circa 2 ore raggiungendo l'80% contro i 10 minuti ). Possono essere aggravati se si trovano occupate le stazioni perché occorre aggiungere l'attesa della ricarica di chi ci precede.

 Anche qui la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie produrranno miglioramenti nella velocità di ricarica e nella capacità di accumulo delle batterie però, per ora, una soluzione si può trovare nelle modalità d'uso ricorrendo a frequenti rabbocchi e non al quasi completo scarico delle batterie da fare nei momenti di non uso dell'auto tipo la pausa pranzo, la spesa al supermercato, la ginnastica al parco o in palestra, la visione di uno spettacolo al cinema o in teatro una cena al ristorante con amici etc.

Quindi oggi ci sono diverse motivazioni che rendono dubbia la scelta di acquisto di un'auto elettrica al 100% ma sono possibili miglioramenti anche a breve termine. Il problema fondamentale e'la volontà “ politica “ di fare questa scelta perché la vera grande conseguenza di un cambiamento massivo della motorizzazione “ termica “ dell'auto causerà un drastico calo dell'occupazione

  • nell'industria automobilistica principale e indotta per l'eliminazione di componenti, le semplificazioni e in generale le conseguenti minori ore di lavoro,
  • nell'industria petrolifera dove, per la riduzione del fabbisogno, si ridurranno le attività di estrazione, trasporto, raffinazione e distribuzione,
  • nei servizi dove lentamente scompariranno i distributori di carburanti e diminuiranno molto le attività di manutenzione programmata,
  • nel mercato dell’usato dove sarà inevitabile il crollo per auto termiche e il minor apporto di auto elettriche vista la loro possibile lunga durata.

L'ultima ma forse la più importante causa del non decollo rimane nella resistenza che fanno e faranno tutti i “ perdenti “ soprattutto dove la riduzione riguarderà la redditività economica che oggi governa sovrana.