Il Tav tra Torino Lione non è conveniente. Ecco quanto costerà all'Italia rinunciare alla realizzazione dell'opera

Il Tav tra Torino Lione non è conveniente. Ecco quanto costerà all'Italia rinunciare alla realizzazione dell'opera

Il ministro Toninelli ha pensato bene di non porre tempo in mezzo e di pubblicare così il rapporto sulla valutazione costi/benefici per la realizzazione del Tav relativo alla tratta Torino Lione, in modo che l'opinione pubblica si dimentichi il prima possibile del disastroso risultato dei 5 Stelle alle regionali in Abruzzo.

Come ampiamente già annunciato, in base alle conclusioni l'opera in quel di Chiomonte e comuni limitrofi  non s'ha da fare.

 

Di seguito le motivazioni tecniche alla base dello stop del Tav.

L’analisi condotta mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell’analisi costi-benefici redatta nell’anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa.

Qualora si faccia riferimento a stime di crescita della domanda e di modifica della ripartizione modale più realistiche, gli effetti complessivi del progetto durante gli anni di esercizio – escludendo cioè il costo di investimento - risultano pari a 885 milioni. Tale risultato deriva dalla somma di due componenti di segno opposto:

1) La prima, relativa ai flussi di merci, determina un effetto negativo pari a 463 milioni. Tale risultato è la conseguenza del fatto che, nelle condizioni complessive esistenti sugli itinerari di interesse per il progetto, lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia risulta essere socialmente inefficiente. Il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti sull’itinerario “di pianura” reso possibile dall’opera in esame, sommato alla riduzione delle esternalità negative risulta minore della perdita di accise e di pedaggi. Il risultato negativo è fortemente influenzato anche dal fatto che i flussi di traffico su ferrovia esistenti – ossia quelli che con certezza godrebbero della riduzione dei costi operativi - sono di entità molto modesta sia in termini assoluti sia rispetto a quelli che dovrebbero cambiare modo.

2) La seconda, relativa ai passeggeri, determina un beneficio positivo pari a 1,3 miliardi. Considerato che i costi attualizzati di investimento “a finire” e gestione dell’opera assommano a 7,9 miliardi, il “valore attuale netto economico” ossia la perdita di benessere – differenza tra costi sostenuti e benefici conseguiti - conseguente alla realizzazione dell’opera risulta pari a 7 miliardi. A tale valore devono essere sottratti i costi di ripristino delle opere realizzate finora (messa in sicurezza delle gallerie e rinaturalizzazione dei siti) stimati pari a 347 milioni e quelli della “messa in sicurezza” della linea storica che, a seconda degli scenari di traffico che si intenderà considerare, potrà essere garantita con interventi a basso impatto economico ovvero con altri di maggiore rilievo, da definirsi a seguito di una specifica analisi del rischio nonché dei benefici attesi, per un ammontare massimo di 1,5 miliardi.

Al netto di tali costi, il VANE risulterebbe pari a -5,7 miliardi. L’indicazione che emerge dalla analisi con riferimento in particolare al traffico merci è coerente con quanto la teoria economica afferma in merito alla tariffazione ottimale degli spostamenti che dovrebbe essere corrispondente alla somma del costo d’uso dell’infrastruttura e delle esternalità generate. Nel caso in esame la somma di accise e pedaggi risulta invece essere nella situazione attuale di circa l’80% superiore a tali costi.

Il divario risulta ancora più ampio sulle tratte autostradali non urbane anche in considerazione degli elevatissimi pedaggi previsti per l’attraversamento dei trafori del Fréjus e del Monte Bianco che superano i 200 euro per viaggio. Il fatto che l’attuale prezzo pagato dagli operatori stradali sia largamente superiore al costo esterno e d’uso fa venir meno di per sé una delle due motivazioni economiche che possono giustificare l’investimento di risorse pubbliche (o la previsione di sussidi) al fine del perseguimento del cambio modale. Tale opzione si configura come una opzione di second best rispetto a quella ottimale sopra ricordata. Si noti che il risultato fortemente negativo per il cambio modale della componente merci dipende dalle specificità del caso in oggetto ed è fortemente amplificato nello scenario “Osservatorio 2011” in relazione all’entità della domanda – sia in termini di flussi che di distanze - in diversione modale.

Tale scenario contiene una incoerenza: in una situazione in cui il trasporto merci stradale è ipertariffato è del tutto inverosimile che la riduzione di costo di trasporto di 7€/ton (oltre a 1h di tempo) su 1.300km di percorso medio sia sufficiente a spostare rilevantissime quantità di domanda da gomma a ferro; perché ciò accadesse il beneficio del tunnel dovrebbe essere molto, molto superiore a quello definito nell’analisi redatta nell’anno 2011; in caso contrario la domanda spostata sarà di gran lunga inferiore (come risulta dalla valutazione svolta nell’anno 2000). Nel caso specifico in esame si evidenzia, inoltre, come il beneficio economico per i flussi che a seguito della realizzazione dell’opera opterebbero per il modo di trasporto ferroviario, equivalente a circa 50 euro per veicolo pesante, potrebbe essere parimenti conseguito riducendo per un pari importo i pedaggi previsti per l’utilizzo dei trafori del M. Bianco e del Fréjus che, al pari di quelli sulla rete ordinaria, laddove superano la tariffa efficiente (ossia nella maggior parte delle tratte di rete non limitrofe alle aree metropolitane), costituiscono una forma di tassazione impropria degli scambi commerciali con l’estero.

Pur in presenza di stime di cambio modale generose, i benefici ambientali attesi – monetizzati pari a circa 5 miliardi nello scenario “Osservatorio 2011” - sono, a livello nazionale e ancor più europeo, di entità quasi trascurabile. Per quanto riguarda in particolare le emissioni di CO2, considerato che le politiche di cambio modale possono avere impatti molto limitati in termini di modifica delle quote di domanda soddisfatte rispettivamente dal trasporto su gomma e da quello ferroviario, obiettivi ambiziosi di riduzione possono essere conseguiti – come già accaduto nei decenni passati per gli inquinanti locali – solo grazie all’innovazione tecnologica dei veicoli e alla conseguente riduzione delle emissioni unitarie; tale necessaria condizione comporterebbe automaticamente una forte riduzione del “vantaggio competitivo ambientale” del modo di trasporto ferroviario e, quindi, del beneficio dello spostamento dalla gomma alla ferrovia.

Con riferimento all’impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati, il costo da sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimento e di gestione; a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario “realistico” e a 16 miliardi in quello “Osservatorio 2011”.

 

Invece, di seguito sono riportate le considerazioni conclusive degli aspetti tecnico giuridici relative ai costi per l'interruzione dei lavori per il proseguimento della tratta Tav tra Torino e Lione.

I molteplici profili evidenziati non consentono di determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento: su tale calcolo insiste principalmente la variabile costituita dall’esistenza di più soggetti sovrani che dovrebbero inevitabilmente considerare in sede negoziale le rispettive posizioni. Con tale riserva, le voci e gli importi oggetto di discussione possono essere indicati solo in via puramente ipotetica, tenendo presente che tutti andrebbero eventualmente fatti oggetto di dimostrazione alla luce di tutte le circostanze che hanno influenzato l’evoluzione dell’opera in questione.
Pertanto, nell’enunciare tali voci deve essere tenuto presente che l’importo relativo potrebbe essere addebitato solo all’esito di un procedimento complesso il cui risultato è del tutto impredicibile. I seguenti elementi di valutazione, vanno quindi intesi non come “dati” ma piuttosto come “coordinate” di orientamento in uno spazio caratterizzato da ampia aleatorietà:

a) a titolo di risarcimento per lo scioglimento di contratti in corso per servizi d'ingegneria e lavori si può ipotizzare fino a un massimo del 30% dell’ammontare dell’importo della parte di utile ancora da conseguire al momento dello scioglimento dei contratti, comprensivi dell’alea naturale del contenzioso e tenuto conto dei profili di incertezza in ordine alla normativa di volta in volta applicabile di cui si è detto;

b) a titolo di risarcimento o “penalità” esplicitamente previste dal Grant Agreement, le quali si verificano solo nell’ipotesi in cui lo scioglimento venisse giudicato alla stregua di una violazione dell’accordo per colpa grave, la somma dovuta sarebbe tra il 2 e il 10% e quindi tale somma si aggirerebbe tra un minimo di 16 mln/€ a un massimo di 81mln/€;

c) nell’eventualità, considerata nello scenario peggiore, della rivalsa relativa alla parte di costi sostenuti dalla Francia per la parte delle indagini, la somma ammonta a circa 400 mln/€; tuttavia, essendo tale cifra l’equivalente dell’intera somma utilizzata, è lecito ipotizzare che la pretesa risarcitoria legittima difficilmente raggiungerebbe l’intero ammontare;

d) i fondi già versati dall’Unione europea che potrebbero essere richiesti in restituzione ammontano alla data odierna a 535 milioni di euro, di cui 404 erogati sulla base delle decisioni adottate nel periodo 2001-2015 e 131 a valere sul Grant Agreement; anche in questo caso tale cifra rappresenta il massimo ipotizzabile in relazione a tutte le variabili da considerare;

e) per ciò che riguarda, infine, le somme non ancora ricevute in base al Grant Agreement 297 milioni di euro circa costituiscono la quota spettante alla Francia non ancora erogata; in relazione alla sua mancata percezione potrebbero essere avanzate pretese risarcitorie: anche in questo caso la somma indicata costituisce il limite massimo, difficilmente raggiungibile in considerazione del fatto che esse non costituirebbero la contropartita di opere realizzate per le quali sarebbe ipotizzabile un costo.


Il riassunto dei contenuti della relazione da parte del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli:

Categoria Economia
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